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Die C7 – im Ursprung eigentlich eine tolle Designidee

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Wenn es um die neue Corvette Stingray geht, liest man in US-amerikanischen Medien vorwiegend Lobhudeleien und andere Subjektivitäten. Die Kollegen von Vetteweb taten sich dagegen mit einem gut recherchierten Beitrag hervor, der klar macht, dass die ersten Entwürfe zur C7 sehr viel dynamischer und durchaus noch attraktiv aussahen. Und man begreift schnell, was dann schief ging…


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Die Jungs von Vetteweb schnappten sich Kirk Bennion, ein Außenformen-Designmanager bei General Motors, der seit 2005 für die Corvette und später auch für die fünfte Generation des Camaro verantwortlich zeichnet. Und Bennion gab interessante Einblicke, wie es zur endgültigen Form der C7 kam.

GM verfügt weltweit über zehn Designstudios und als es darum ging, die neue Form für das 2014er Modell zu finden, forderte das Unternehmen sämtliche Designer dieser Außenposten auf, auch ihre Vorschläge einzuschicken. Man wollte so viel Inspiration wie möglich haben, denn „die Neue“ sollte ein Aufbruch in eine neue Ära werden.

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Das wichtigsten Kriterium, das dabei vorausgesetzt wurde, war eine erstmals seit den Fünfzigern wieder frontal ausgelegte Kühleranströmung, eine Forderung der Werks-Rennstalls Corvette Racing. Die bisherige Luftzufuhr von Unterhalb der Stirnfläche machte das Leben von Entwickler Pratt & Miller recht schwierig. Die neue Auslegung, bereits 2008 festgelegt, soll nicht nur für effizientere Kühlung sorgen, sondern auch den Abtrieb am Vorderwagen verbessern.

Immerhin 300 Entwürfe landeten in der Folge in Detroit, wo eine Taskforce sich durch die Vorschläge arbeitet und die acht besten ideen zu digitalen Version in die GM-Rechner eingaben. Von jedem dieser acht Entwürfe wurde ein physisches Modell im Maßstab 1:3 gefertigt, schilderte Bennion. Jedes dieser Modelle wurde dann nach Fertigungskriterien weiter verfeinert.

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Die acht Probanten wurden dann im Windtunnel auf ihre natürlichen Vorzüge im Fahrtwind analysiert, wobei drei Versionen sich als nicht effizient genug zeigten. Die Gegenprobe erfolgte en Detail per Computational Flow Dynamics (CFD), also der Strömungssimulation im Rechner, insbesondere was Faktoren wie Verwirbelungen durch Außenspiegel, aus Kühlluftaustritten und rund um Radhäuser sowie am Heck betrifft.

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Anhand dieser aerodynamischen Erkenntnisse wurden also die besten fünf Modelle hälftig weiter verfeinert. Der Sinn dieser Maßnahme ist, dass die ursprüngliche Form mit ihren rein visuellen Merkmalen der überarbeiteten, aerodynamisch verbesserten Form an einem einzigen Modell zwischen linker und rechter Fahrzeughälfte für den direkten Vergleich gegenüber gestellt werden. Im Fachjargon nennt man das „clown suiting“.

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Nun war das obere Management im entscheidungsprozess gefragt. GM wollte für die siebte Generation des Klassikers bewusst eine abwichende Formsprache einführen, also keine Evolution der C6 und auch kein Remake einer der Vorgänger. Man spielte dabei mit Formgebungen aller Art, auch Annäherungen an Formen von Konkurrenzmodellen. Ich habe in der Vergangenheit oft genug bemerkt, dass die C7 wie ein plattgdrückter Nissan GTR mit rechteckigen Rückleuchten aussieht. Auch wenn Bennion die Anregung des japanischen Publikumserfolgs nicht explizit betont, es scheint doch klar, woher der Wind weht.

2014_Corvette_Stingray_Design Studie Upper Management
Um hiervon abzulenken, weisst Bennion darauf hin, dass sich in den Flanken der C7 Formanlehnung an den Kampfjet YF-22 wiederfinden. Unter uns gesagt nicht das attraktivste Flugzeug, das je gebsaut wurde. Ähnlichkeiten dennoch gewollt…?

Der entscheidende Unterschied zur Gestaltung der C6: Als man begann die Käufer der C5 Anfang des 21. Jahrhunderts zu fragen, welche Verbesserungen sie sich wünschen würden, sickerte damals all zu viel während der Entwicklung der C6 nach außen durch. Das wollte man diesmal vermeiden und scbhloß die Kunden von diesem Vorgang aus. Sieht man sich das Resultat an, dann kann man das getrost als Kardinalsfehler bezeichnen. Die C7 polarisiert, sie wird geliebt oder gehassst. Oder sie hinterläst unschlüssige Beobachter, die nicht so recht wissen, was sie vor allem von dieser Heckpartie finden sollen.

YF-23
Die Dimensionen änderten sich auch, die C7 ist ein paar Zentimeter breiter und flacher als die Vorgängerin, die Oberkannte der Windschutzscheibe ist gar 50 mm niedriger, ohne jedoch die Kopffreiheit einzuschränken, und die Motorhaube ist etwas höher angeordnet. All das steht jedoch im Schatten einer Heckpartie, die nur wenige begeistert. Hochbeinig sieht die C7 aus dieser Perspektive aus, zu viele vertikale Linien und Betonungen in den Kontouren erzeugen diesen viuellen Eindruck.

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Als die C7 im Jahr als Modell im Maßstab 1:1 dastand, hatte sie noch viele Merkmale, die an den Corvette Stingray Concept Car erinnerten. Daran pfuschten dann Ed Welburn und seine Design- und Marketingmanager herum, bis das herauskam, war heute in Produktion ist. Bennion verteidigt – verständlicherweise – die Entscheidung seiner Vorgesetzten: „Uns war klar, dass das nicht jeden Geschmack treffen würde. Aber wir wollten etwas einzigartiges schaffen. Sie ist einzigartig, man verwechselt sie nicht mit irgend einem anderen Auto.“ Da hat er Recht. Es gibt kaum einen Sportwagen, der ähnlich hochbeining und kastenförmig aussieht.

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Bennion ergießt sich im weiteren Verlauf stolz über die gelungene Formgebung von Lufteinläßen, Austrittsschlitzen und anderen Karosseriedetails. Auch darüber kann man diskutieren. Wie etwa „die Wunde“ an den vorderen Kotflügel, die als Luftaustritt dient und dabei eigentlich keiner einzigen Linie der Karosserieform in Winkel und Auslegung passt. Am stolzesten ist Bennion, und daran sieht man, dass Industrie-Designer heutzutage eben meist Funktion über Form stellen, auf den Lufteinlaß des Getriebeölkühlers…

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Schaut man sich den Werdegang vom Entwurf bis zum fertigen Auto an, dann muss man feststellen, dass die Designer ganze Arbeit geleistet haben. Die Entscheidungsprozesse, die das obere Management zu verantworten hatte, sorgten für immer größere Abweichungen vom Grundgedanken des Designers hin zu einer Form, die reinen Marketinggelüsten gesteuert ist. Was dabei herauskam, erhäkt erst Begehrlichkeit durch die Corvette-Schriftzüge. Hätte man dieses Auto, sagen wir, Corvair genannt, wäre es der Ladenhüter schlechthin geworden. Corvette-Fanatiker sehen entweder über die sperrige Form hinweg. Oder finden sie tatsächlich auch gut. Warum auch nicht. Es gibt ja auch genug Leute, die einen Elfer oder einen Panamera schön finden…

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