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Warum die Vetten in Le Mans nass gemacht wurden

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Mysteriöser Einbruch bei den 24 Stunden von Le Mans der in der GT-Klasse siegwohnten und favorisierten Corvetten: Statt um den Sieg mitzufahren, konnten die vier C6.R von Corvette Racing und Larbre Compétition heuer noch nicht einmal im Windschatten jener Konkurrenz-Fabrikate mithalten, denen man 2012 noch um die Ohren gefahren war. Die Ursache blieb mysteriös. Bis jetzt.


Die Corvetten haben in Le Mans stets geglänzt, allein im Laufe der letzten 12 Jahre fuhr das GM-Werksteam immerhin neun Klassensiege ein. Entscheidend war dabei stets das starke Drehmoment der großvolumigen V8-Motoren, das die C5en und C6en im Eiltempo die ewig lange Hunaudiéres-Geraden hinunter beförderte, dass die Konkurrenz ihre liebe Not hatte.

Doch plötzlich, im Jahre 2013, soll das alles nicht mehr gelten? Die Kings von Hunaudiéres hatten heuer ihrerseits große Mühe überhaupt im Windschatten der Ferrari 458 mitzufahren, an die Aston Martins kam man erst gar nicht heran. Die Erklärungen schon nach den Trainingssitzungen, wonach es an der neuen Reifenkonstruktion von Michelin läge, waren bewusst irreführend. Larbre Compétition hatte diese Reifen bereits im WM-Lauf in Spa-Francorchamps gefahren und es lag ausreichendes Datenmaterial vor. Ein Witz, so etwas überhaupt zu behaupten.

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Tatsache war, dass die Werks-Corvetten heuer in Le Mans rund 10 Km/h auf der langen Geraden einbüßten, einer der Larbre-Piloten sprach sogar von 20 Km/h unteschied zu den Top-Autos! Unter diesen Umständen war es kaum zu leugnen, dass das Problem motorseitig zu suchen ist. Und das tat Doug Fehan dann mit einer Bemerkung in Richtung „die Motorenabteilung hat es versaut“ ab.

Wirklich? Ein paar schlecht zusammengebaute Motoren sollen schuld an dem sich ankündigenden Debakel sein? Genauere Auskünfte wurden nicht gegeben. Der gesunde Menschenverstand aber implizierte: Bereite ich mich für das wichtigste Rennen des Jahres vor und stelle eine Woche vorher bei den Testfahrten fest, das da mit einigen Triebwerken etwas nicht stimmt, dann setze ich Himmel und Hölle in Bewegung, um wenigstens ein „gesundes“ Triebwerk auf dem Prüfstand auszuloten und das dann aus den USA presto einzufliegen.

Das Personal und die Resourcen, aus so einer Nummer herauszukommen, hat GM ganz ohne Zweifel. Wäre DAS denn tatsächlich das Problem gewesen…

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Erst am Rennsonntag, als bei den 24 Stunden von Le Mans das letzte Renndrittel anbricht, ist klar, dass die Corvetten in beiden GTE-Klassen nicht ansatzweise um den Siegen fahren können, zu schwach ist der Motor. Und auch nicht sonderlich sparsam, falls jemand auf taktische Spielchen gehofft hatte.

Szenen wo vorausfahrende Konkurrenten die Vetten aus ihrem Windschatten sogar absschütteln, hat man öfter zu sehen bekommen, als einem lieb sein kann. Längst erhärtet sich der Verdacht: Das sind nie und nimmer die gleichen Triebwerke, mit denen man in den Vorjahren mit der Konkurrenz den Boden aufwischte, noch jenes, mit dem man heuer die 12 Stunden von Sebring gewann!

Einem befreundeten Fotografen gebe ich den Tipp, das Thema Motoren könne im nachhinein von Bedeutung werden, und empfehle bei Reparaturstopps mal mit dem Zoom Detailaufnahmen vom Motor zu machen. Oder gar einen Ersatzmotor abzulichten, falls einer in den Boxen herumsteht. Seine Rückmeldung nach Rennende: „Da ging gar nichts. Die Motoren sind vollverkleidet und offen stand da nirgends ein Motor rum, den man hätte ablichten können.“ Sogar betont naiv gefragt hätte er, ob er mal einen Motor fotografieren dürfe und wurde daraufhin wortkarg aus der Box hinauskomplimentiert…

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Für mich steht zu diesem Zeitpunkt fest: Was da 2013 in Le Mans im Einsatz war, ist der Direkteinspritzer-Motor der C7! Und das Ding macht den Entwicklern augenscheinlich reichlich Probleme…

Doug Fehan, der Sportchef vom Werskteam Corvette Racing, hat immer beteuert, dass auch in der C7.R ein 5,5-Liter-Motor – wie in der C6.R – zum Einsatz käme. Nunja, das mag sein, dass der Hubraum identisch ist, hat sich das doch als die beste Balance für hohe Leistungsausbeute bei annehmbarem Verbrauch erwiesen. Auch liess man schon Ende 2012 verlauten, man habe bereits mit der Direkteinpritzung herum experimentiert. Über Rundenzeiten oder gar PS-Zahlen zeigte man sich aber zugeknöpft.

Ich fragte – in meiner Funktion als Journalist – sowohl bei Corvette Racing, als auch beim Privatteam Larbre Compétiton konkret an, ob man in Le Mans mit einer Direkteinpritzung gefahren sei. Die Antworten: Aus den USA kam dröhnendes Schweigen und die Franzosen antworteten, dass sie keine Antwort geben wollen. Nach meiner 28-jährigen Erfahrung in diesem Business, heißt das nicht anderes als „Nagel auf den Kopf getroffen, wir haben aber Anweisung von oben, dürfen nichts dazu zu sagen“…

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Dass der Le Mans-Veranstalter ACO hie und da auch mal Dinge durchwinkt, gerade bei Autoherstellern, die ein wenig von der Norm abweichen, ist keine Seltenheit. Aber auch der Veranstalter spielt in der Frage auf ahnungslos. Was besonders lustig erscheint, macht man doch vor dem Rennen eine aufwändige technische Abnahme jedes teilnehmenden Fahrzeugs.

Dass heuer in Le Mans der Motor der künftigen C7.R zum Einsatz kam, steht für mich außer Frage. Warum die beiden Teams mit diesem Triebwerk so erbärmlich unterwegs waren, dazu sind zwei verschiedene Szenarien denkbar. Eines davon: GM hat von vorn herein mit dem ACO ausgeklüngelt, dass man heuer das Rennergebnis opfert, um den Motor für die C7.R ausgiebig im Rennbetrieb zu testen, statt den herkömmlichen 5,5 Liter zu fahren, und nahm dabei eine Leistungseinschnürung bewusst in Kauf.

Zweite Möglichkeit: Der ACO nickte dieses Vorhaben ohne Einschränkungen ab und ließ die Chevrolet-Teams gewähren, die dann aber schlicht und ergreifend unter den technische Problemen mit der Direkteinspritzung litten. Ein befreundeter Motorenbauer mit reichlich Erfahrung im Rennsport, dessen Name mir soeben entfallen ist, gibt zu bedenken, dass Direkteinspritzer bei Hochleistungs-Motoren unglaubliche Detailarbeit in der Vorausentwicklung verlangen. Da machen die kleinsten Nuancen in der Formgebung von Kolbenboden und Brennraum-Einwölbung des Zylinderkopfes einen gewaltigen Unterschied zwischen guter Leistungsbandbreite und einem eher unharmonischen Leistungsabgabe aus. Hier, so die Einschätzung des Fachmann, seien die Entwickler bei GM wohl einfach noch nicht so weit.

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Vom Serienmotor LT1 Gen 5 der Corvette C7 Stingray sagt man, dass zweieinhalb Millionen Arbeitstunden (!) in die Entwicklung des Brennraums eingeflossen seien. All dies, um möglichst effizient Sprit zu verbrennen, allerdings mit der Maßgabe der Verbrauchreduzierung. Im Rennsport sind diese Erkenntnisse nur periphär von Relevanz, denn die Motoren werden unverhältnismäßig öfter im Volllastbetrieb gefahren, also kommen neben der Performance u.a. auch thermische Aspekte hinzu. Klar, auch im Langstreckensport ist Spritsparen wichtig, je weniger Tankstopps, umso schneller die Gesamtfahrzeit. Allerdings ist das optimale Gemisch entscheidend und dass dessen Entzündung und Verbrennung möglichst effektiv geschieht, da dem Triebwerk ansonsten der Hitzetod droht.

Ob Corvette Racing – und damit auch das technisch mitbetreute – Privatteam Larbre Compétition heuer in echten Schwierigkeiten mit ihren Motoren waren, oder ob die Marketing-Gurus in Detroit den beiden Teams die Selbstkasteiung auferlegten, weil man 2014 den Verkauf der dann im Handel erhältlichen Stingray mit einem entsprechenden Auftritt der neuen C7.R – und dem nun bereits rennerprobten neuen Direkteinpritzer-Motor – bei den 24 Stunden Rennen in Daytona und Le Mans so auferlegten, das wird sich zeigen. Die offizielle Version von Doug Feham, der sich im Übrigen jegliche Fragen zu Le Mans 2013 verbittet, lautete kürzlich beim Lauf zur American le Mans Sereis im kanadischen Mosport: „Schuld war der Veranstalter (in Le Mans der ACO). Die haben heuer bei der BoP (Balance of Performance = Gleichstellung aller Fahrzeuge per Reglement) zu unserem Nachteil schwer daneben gegriffen…“

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Das ist natürlich eine ganz neue Variante, die dem Corvette Racing-Sportchef in Le Mans so nicht über die Lippen gekommen war. Klar, damals hätte ja ein Journalist auf die Idee kommen können, sofort beim ACO gegenzufagen. Und warum laufen die Vetten in der ALMS wieder zu Hochform auf? Angeblich weil die BoP in den USA fairer sei. Na klar, so wird es wohl sein…

Das beste Indiz zum Status Quo der Direkteinspritzer-Technologie von General Motors dürfte der erste Renneinsatz der C7.R geben. Tritt das Auto tatsächlich noch mit dem alten 5,5-Liter-V8 an, dann hat man das Thema noch immer nicht in Griff. Kommt der Direkteinpritzer zum Einsatz, egal ob mit LS- oder Gen5-Motorblock, dann spricht vieles dafür, dass wir dessen ersten Einsatz heuer schon – allerdings getarnt – miterlebt haben. Was das für die künftige Wettbewerbsfähigkeit von Corvette Racing und Partnerteams bedeutet? Man kann nur hoffen…

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