Auf einer dem Siegerauto baugleichen, 700 PS starken Trans-Am-Vette der Xtreme Racing Group. Die beiden Schweizer Hans Hauser und Robert Dubler teilten sich das Auto mit dem Deutschen Ernie Gschwender, der in der Szene durch seinen “Ernie’s V8 Speed-Shop” bei München bekannt ist, und Anthony Puleo aus Florida, der das Auto auch vorbereitete.

Das internationale Quartett scheidet wegen zweier beschädigter Ventilstossstangen aus, wird am Ende aber in der AGT-Klassse noch auf dem sechsten Platz gewertet.

In deutschsprachigen Corvette-Foren sei es nicht anders, sagt man mir. Ich kann es nicht beurteilen, denn ich habe es längst aufgegeben, speziell in diesen Plattformen der – unfundierten – Besserwisserei gepflegten und sachlichen Austausch zu versuchen. Es gibt da nun einmal zu viele Leute, die meinen ihre Rechthaberei in einer Tonart durchsetzen zu müssen, die nicht die meine ist. US-Foren sind da einfach in jeder Hinsicht angenehmer – und kompetenter ohnehin. Wie auch immer, beim Thema C7 tappen eigentlich alle im Stockdunkeln, wissen aber komischerweise ganz genau, was auf gar kein Fall Tatsache werden kann. Stammtischgequatsche eben.

Ich arbeite mit Fakten. Und der logischen Schlußfolgerung durch Aneinanderreihung selbiger. So ist eben journalistische Arbeit, man trägt die Fakten zusammen und, da wo einem die ganze Wahrheit vorenthalten wird, konstruiert man das potenzielle Szenario anhand vorhandener zuverlässiger Informationen möglichst authentisch. Produktpresse, gerade im Hinblick auf Neunetwicklungen, mag spannend sein. Dennoch hatte ich eigentlich Mitte der Neunziger diese zu Gunsten der – für mich viel ergiebigeren – Motorsport-Berichterstattung aufgegeben. In all den Jahren habe ich dennoch gerne Anfragen von ausländischen Kollegen beantwortet, vor allem aus Südamerika, Südafrika und Australien, aber auch aus den USA. Meist wollte man wissen, was dieser oder jener hiesige Hersteller derzeit plant, oder wie ich die jeweiligen Erlkönigfotos deute. Jetzt, als Chefredakteur von P1Mag, nehme ich mich dem Thema wieder an und erneure mein Informations-Netzwerk. Es ist die Zeit gekommen, die Kollegen in “Regress” zu nehmen. U.a. was das Thema Corvete betrifft.

Von einem kanadischen Kollegen erfahre ich hierzu, dass offenbar mindestens zwei verschiedene vollverkleidete Prototypen mit Corvette-Umrissen durch verschneite ländliche Gegenden Kanadas pflügen. Ein relativ kompakt aussehendes Exemplar, also wohl die „Baby-Vette“, und zwei Exemplare mit auffällig langer Schnauze. Übrigens wurde die Baby-Vette schon vorher auf Probefahrt abgelichtet, nämlich unter einem C6-Kleid und dennoch erkennbar an der sichtbar schmäleren Spur. Seltsam, dass die wenigsten da 1 und 1 zusammenzählten.

Interessanter scheint da, was das längere Exemplar sein soll. Und da wartet wahrscheinlich eine handfeste Enttäuschung auf die Corvettisti, und zwar sowohl auf die Puristen, als auch die progressiv denkenden, die gespannt die von GM-Nordamerika-Präsident Mark Reuss vollmundig angekündigte Hi-Tech-Corvette warteten. Stattdessen ist es wohl einfach eine – mit von Pininfarina geklauten Stilelementen – kosmetische aufbereitung einer C6, die mit dem ollen 6-Liter-Stoßstangen-Motor der vierten Generation, aber dafür einer Biturbo-Aufladung daher kommen soll. Also sozusagen die Corvette C SECHSEINHALB, die ich bereits vor sieben Monaten thematisierte. Das einzige Aha-Erlebnis soll das Cockpits sein, da hat GM offenbar aus dem vollen geschöpft und ein bahnbrechendes Interface Mensch/Maschine geschaffen und in feinstes Leder gehüllt. Sagen die Kollegen.

Man bedenke: GM-Nordamerika-Präsident Mark Reuss hat gegenüber Presssevertretern bei zwei unterschiedlichen Presseterminen Anfang 2011 folgende bemerkenswerte Aussagen getroffen: 1.): „Die nächste Corvette wird es in einer Bandbreite geben, so dass sich auch Leute mit einem mittleren Einkommen eine Corvette leisten können, aber auch jene begeistert, die hohe Ansprüche stellen.“ Und 2): „Die Corvettte der nächsten Generation wird richtungsweisend sein, mir ist nicht bekannt, dass irgendein Wettbewerber ähnliches in Vorbereitung hat.“ All das scheint für ein einziges Auto nicht erfüllbar, für zwei Corvetten unterschiedlicher Bauart dagegen schon eher. Ein erster versteckter Hinweis auf ein Corvette-Einsteigermodell, ich nenne sie seither „Baby-Vette“.

Zur zweiten Aussage: Ein noch so modernes Cockpit allein kann diese vollmundige Ankündigung kaum stützen. Mein Verdacht, was damit ursprünglich gemeint war, habe ich bereits vor acht Monaten HIER öffentlich gemacht. Würde 2013 eine aufgepäppelte C6 als „Next Generation Corvette“ vorgestellt werden, wäre das zweifelsfreie eine Notlösung. Für eine revolutionäre KERS-Corvette müssen natürlich auch die Zulieferer Qualität liefern können. Gut möglich, dass GM und den Zulieferern einfach die Zeit ausgeht, denn die C6 verkauft sich nur noch schleppend, ein Nachfolge-Modell muß dringend her.

Ist das in Kanada getestete Gefährt mit der langen Schnauze also ein Kompromiss, um der eigentlichen C7 mehr Entwicklungszeit zu gönnen? Oder ist es gar ein Blender, um vom eigentlichen Entwicklungsträger abzulenken? Das weiß derzeit nur ein sehr, sehr eingeschränkter Kreis von Personen bei GM und deren Zulieferern. Und die plaudern darüber mit NIEMANDEM. Und ganz sicher nicht in irgendwelchen Foren, die selbst den GM-Marketingleuten heutzutage wurscht sind. Warum? Weil die weit überwiegende Zahl der Foren-Mitglieder „Midlifers“ sind und Corvetten einer älteren Baureihe als Zweit- oder Drittfahrzeug besitzen. Ist deren Meinung und Ansicht für GM-Produktentwickler relevant? Nein, nicht wirklich. Eine Fanbase zu haben ist schön und hilft dem Image. Aber es verkauft nun einmal keine Neuwagen. Und NUR DARUM geht es Autoherstellern nun einmal.

Also forschen die Marketing-Leute, warum Menschen lieber einen SL, Elfer, Nissan GT-R oder eine Lexus LFA kaufen würden – und wie man diese Menschen stattdessen für eine Corvette begeistern könnte. Und wenn das Ergebnis nicht das sein sollte, was die Puristen unter einer Corvette verstehen, dann mag das Endprodukt eben Kritiken aus eben dieser Ecke ernten. Doch was einzig interessiert, ist, wie die „Next Generation Corvette“ beim ZAHLENDEN Publikum ankommt. Alles andere ist beiläufiges Gewäsch. Sorry, aber so ist es nun einmal.

In den USA wird das coole Kids-Bett im Sommer in den Handel kommen. Wer den eigenen Nachwuchs schon frühzeitig mit dem Vette-Virus infizieren will, muss also 234 US-Dollar für die Anschaffung und locker das doppelte für den Import in die hiesigen Breitengraden investieren. Oder warten, bis ein Händler das sogar mit Beleuchtung ausgestattete Z06-Bett importiert.

Es gibt sogar passende weitere Einrichtungsgegenstände für das Kinderzimmer, die zusammen den Look einer Profi-Werkstatt herstellen.

Mit einer zweitägigen Testfahrten vor dem 60-jährigen Jubiläumsrennen der traditionellen 12 Stunden von Sebring stimmten sich die meisten der in der ALMS eingeschriebenen Teams auf die Saison 2012 ein. Die beiden Werks-Vetten tauchten in einer leicht veränderten Optik auf, wobei Maskottchen „Jake“ die Flanken zierte. Es ist jedoch möglicherweise nicht das endgültige Design für die Saison 2012.

Die Fahrerbesetzung hatte man doch noch einmal revidiert, auch weil man herausfand, dass man 2011 Zeit bei den Boxenstopps wegen der recht unterschiedlichen Körperlängen von Jan Magnussen und Oliver Gavin und den dadurch bedingten Verstellungen rund um die Fahrerposition. Magnussen bekommt deshalb in der Vette #3 Antonio Garcia zur Seite gestellt, der 20-jährige Jordan Taylor stößt bei Langstrecken-Rennen – wie in Sebring – als dritter Mann neu hinzu. Gavin wird die #4 mit Tommy Milner teilen, Richard Westbrook ist die Verstärkung für die Marathon-Läufe.

In zwei Tagen absolvierten die Werks-Vetten 15 insgesamt Stunden Fahrzeit und beide Autos waren auf der knapp sechs Kilometer langen Strecke fast eine Sekunde schneller unterwegs, als die Bestzeit des Vorjahres. Unter anderem wurde die 2012er C6.R breiter ausgelegt, um dem Unterboden mehr Anströmungsfläche zu bieten, wodurch mehr Abtrieb erzeugt wird. Damit wurde ein Manko behoben, dass die Vetten zwar 2011 auf der langen Hunaudières-Geraden in Le Mans teuflisch schnell machten, aber über die Saison gegenüber den BMW M3 GT2 in Nachteil brachten. Insgesamt wurden 50 Details moidifiziert, darunter auch am Motor, und die Fahrer zeigten sich durchweg begeistert von der neuen Version.

Bei Corvette Racing ist man zuversichtlich, dass man in Le Mans noch immer wird den Ton angeben, und dennoch im Laufe der Saison wieder um den Meistertitel in der ALMS wird fahren können. Erneut um den GTE-Am-Meistertitel und Klassensieg in Le Mans wird Larbre Compétition fahren, die in Sebring ebenfalls ein neues Gefährt – zur 2011 siegreichen C6.R – in Empfang nahm.

Wie in Le Mans, werden bei den 12h Sebring vier Vetten am Start sein, bei den Test teilten sich Canal/Belloc/Bourret/Gibson
das „alte“ Auto mit der Startnummer 70 und auch das neue Auto mit der Startnummer 50. Die Fahrerbesetzungen für das Auftaktrennen am 17. März will der französische Rennstall noch in den nächsten Wochen bekannt geben.